Incidente con auto a guida autonoma o ADAS: chi risponde

Con i sistemi di assistenza alla guida (ADAS) risponde di regola il conducente: il Codice della strada gli impone di «conservare sempre il controllo» del veicolo (art. 141, comma 2) e, se l'incidente è mortale, l'accusa è di omicidio stradale (art. 589-bis c.p., reclusione da 2 a 7 anni). Il costruttore risponde solo se un difetto del sistema ha causato l'evento.

Chi risponde penalmente di un incidente con un'auto a guida autonoma?

La responsabilità penale è personale: non risponde «l'auto» né il software, ma una persona fisica alla quale si possa rimproverare una condotta colposa. Nel diritto italiano vigente al settembre 2026 questa persona è, in primo luogo, chi siede al posto di guida. L'art. 141, comma 2, del Codice della strada stabilisce che «il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizione di sicurezza». Nessuna norma in vigore sospende questo obbligo quando è inserito un sistema di assistenza.

La guida senza conducente, in Italia, è ammessa solo nella sperimentazione autorizzata dal D.M. 28 febbraio 2018, n. 70 («Smart Road»). Anche lì l'art. 10 del decreto richiede un supervisore in grado di passare in ogni momento dalla modalità automatica a quella manuale. Il testo base del nuovo Codice della strada (delega della L. 25 novembre 2024, n. 177), in consultazione pubblica fino al 13 settembre 2026, introduce il «veicolo automatizzato» e la figura del «controllore», responsabile della circolazione anche in modalità automatizzata. Si tratta di un testo non ancora approvato e non in vigore.

Che differenza c'è tra guida assistita e guida autonoma?

La distinzione tecnica più usata è quella dei livelli di automazione (da 0 a 5). Ai fini penali conta una distinzione più semplice: se il sistema aiuta il conducente, che resta tenuto a sorvegliare la strada, oppure se sostituisce il conducente nell'intera attività di guida. Il cruise control adattivo, il mantenimento di corsia, la frenata automatica d'emergenza e l'adattamento intelligente della velocità sono sistemi di assistenza: il conducente conserva ogni dovere di attenzione e di intervento.

Il punto difensivo decisivo, quindi, non è il nome commerciale del sistema («autopilot», «pilota automatico»), ma le istruzioni d'uso e i limiti dichiarati dal costruttore: se il manuale impone di tenere le mani sul volante e gli occhi sulla strada, il conducente che si affida al sistema oltre quei limiti viola una regola cautelare.

Il conducente è responsabile se il cruise control adattivo era attivo?

Sì, nella generalità dei casi. Il cruise control adattivo regola velocità e distanza, ma non esonera il conducente dall'obbligo di regolare la velocità secondo le condizioni della strada e del traffico (art. 141, comma 1, C.d.S.) né da quello di arrestare tempestivamente il veicolo «dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile» (comma 2). Il delitto colposo, secondo l'art. 43 c.p., si realizza anche per «inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline»: l'affidamento acritico all'automatismo può integrare negligenza.

La difesa può invece valorizzare circostanze concrete: il sistema ha reagito in modo anomalo e imprevedibile, il conducente è intervenuto appena percepito il pericolo, il tempo di reazione disponibile era inferiore a quello tecnicamente necessario.

Che pene rischia il conducente dopo un incidente con ADAS inserito?

L'art. 589-bis, comma 7, prevede una diminuzione della pena fino alla metà quando l'evento non è conseguenza esclusiva dell'azione o omissione del colpevole.

Il costruttore di un'auto con ADAS può essere indagato?

Possono essere indagate le persone fisiche che, nell'organizzazione del costruttore o dei fornitori del sistema, avevano il dovere di progettare, collaudare o correggere la funzione difettosa. L'accusa deve dimostrare tre elementi: un difetto riconoscibile secondo lo stato delle conoscenze tecniche, la violazione di una regola di prudenza o di una norma tecnica, e il nesso causale tra quel difetto e l'evento.

Quanto alla qualificazione, l'omicidio stradale dell'art. 589-bis richiede la violazione di norme sulla circolazione stradale, che si rivolgono tipicamente a chi circola. Per chi progetta un sistema l'ipotesi più lineare è l'omicidio colposo comune dell'art. 589 c.p. (da 6 mesi a 5 anni).

Le indagini sul produttore hanno spesso una dimensione estera: i dati telemetrici possono trovarsi su server fuori dall'Italia. Per l'acquisizione valgono gli strumenti di cooperazione descritti nella pagina sulle prove elettroniche e dati cloud acquisiti dall'estero.

Un difetto della frenata automatica può escludere la colpa del conducente?

Può escluderla, ma solo a condizioni rigorose. L'art. 41, comma 2, c.p. stabilisce che le cause sopravvenute escludono il rapporto di causalità «quando sono state da sole sufficienti a determinare l'evento». Una frenata fantasma improvvisa, che provoca un tamponamento senza che il conducente potesse prevederla o contrastarla, può rientrare in questa ipotesi. Una mancata frenata automatica davanti a un ostacolo visibile, invece, di regola non esclude la colpa: il conducente doveva frenare comunque, perché il sistema è un ausilio e non un sostituto.

Quando il difetto concorre con un errore del conducente, la responsabilità resta, ma il concorso di cause entra nella determinazione della pena (art. 589-bis, comma 7) e nel riparto del risarcimento con il produttore.

I dati registrati dall'auto possono essere usati come prova?

Sì. Il Regolamento (UE) 2019/2144, art. 6, rende obbligatorio il registratore di dati di evento: per le auto di nuovo tipo omologate dal 6 luglio 2022 e per tutte quelle di nuova immatricolazione dal 7 luglio 2024. Il dispositivo registra, nel periodo immediatamente precedente, durante e dopo una collisione, la velocità, la frenata, la posizione e l'inclinazione del veicolo e lo stato e la frequenza di attivazione dei sistemi di sicurezza. Il regolamento prevede che i dati siano anonimizzati e resi disponibili alle autorità nazionali ai fini dell'analisi dell'incidente.

Nel processo penale la centralina viene sequestrata e i dati vengono estratti con un accertamento tecnico. Se l'operazione altera lo stato del supporto, si applica l'art. 360 c.p.p.: il pubblico ministero deve avvisare senza ritardo l'indagato, la persona offesa e i difensori, che possono nominare consulenti, assistere e formulare osservazioni e riserve. L'indagato può formulare riserva di incidente probatorio prima del conferimento dell'incarico.

Cosa fare dopo un incidente con l'Autopilot o un altro assistente inserito?

Sulle conseguenze dell'uso del telefono al volante in caso di evento mortale si veda la pagina sull'omicidio stradale e il cellulare alla guida; per i mezzi leggeri, quella sull'incidente con monopattino.

Chi è al volante di un'auto con guida assistita può usare il telefono?

No. L'art. 173, comma 2, C.d.S. vieta durante la marcia l'uso di smartphone, tablet e dispositivi analoghi che comportino anche solo temporaneamente l'allontanamento delle mani dal volante; sono ammessi solo vivavoce e auricolare. La sanzione è da 250 a 1.000 euro con sospensione della patente da 15 giorni a 2 mesi; in caso di nuova violazione entro due anni, da 350 a 1.400 euro e sospensione da 1 a 3 mesi. La norma non prevede eccezioni per i veicoli con ADAS.

Gli altri profili penali delle tecnologie digitali sono raccolti nella sezione crypto, DeFi e reati informatici; le domande ricorrenti sui reati della circolazione sono nelle FAQ sui reati stradali.